As transformações econômicas e sociais que marcaram Aguaí ao longo do século 20. A partir da crise do café, do avanço das rodovias e da privatização das ferrovias, até o fim do trem de passageiros.
O plantio de café passou por várias fases no estado de São Paulo, desde sua ascensão, no final do século 19, até seu declínio, no início do século 20. O boom das ferrovias paulistas está ligado diretamente ao investimento no produto e a sua exportação. Por muitas décadas, o café foi rentável para os agricultores e para a ferrovia, de maneira geral. No entanto, a crise que ocorreu na década de 1930 foi um divisor de águas na dinâmica econômica e nas estratégias de transporte do estado.
A crise acontece no contexto pós-Primeira Guerra Mundial, quando o maior comprador de café do Brasil na época, os Estados Unidos, reduziu sua demanda, fazendo os preços caírem e gerando prejuízo aos fazendeiros, levando alguns a queimarem café para manter os preços. Esse cenário expôs a necessidade de se dinamizar os investimentos, além de mostrar como funcionavam os monopólios produzidos no estado. É nesse momento que se intensifica o processo de industrialização em vários setores econômicos.
TRANSBORDO DE CAFÉ NO PORTO DE SANTOS.
Instituto brasileiro de Geografia, 1955. Arquivo disponibilizado no Blog A Ferrovia Paulista.
O rodoviarismo
Na década de 1950, as ferrovias enfrentavam um cenário de dívidas, falta de manutenção e de atualização dos trechos e dos equipamentos rodantes (locomotivas, vagões e carros de manutenção). O processo de implementação das rodovias no estado de São Paulo ocorreu em duas etapas: primeiro, elas foram lentamente substituindo as linhas férreas; em um segundo momento, foram surgindo conexões que não existiam na malha ferroviária, visando criar caminhos mais eficientes ligando pontos estratégicos pela rodovia.
É nesse contexto que a Companhia Mogiana se torna estatal, em 1952. Paralelamente, o governo federal começa a oferecer incentivos fiscais para a criação de indústrias e montadoras de carros, como a Volkswagen, que chega ao Brasil nesse contexto. Com o aumento das frotas de carros particulares nas próximas décadas e o aumento do transporte de carga por caminhões, a ferrovia enfrentou um desmonte progressivo, simultaneamente ao crescimento exponencial das rodovias.
A travessia
A cidade de Aguaí foi crescendo dos dois lados da linha do trem. Com o aumento populacional, cresceu também o número de carros e, com isso, a necessidade de atravessar de um lado para o outro da linha se intensificou, gerando insatisfação entre os moradores, pois atravessá-la tornava-se um desafio constante. Por questões logísticas, o trem permanecia parado por horas sobre a linha, dificultando a travessia dos moradores, que contavam com apenas duas passagens no centro da cidade. Para evitar o atraso, eles se arriscavam “pulando o trem”, prática perigosa que levou à necessidade da construção de um viaduto sobre os trilhos. Inicialmente, foi construído apenas um, mas hoje a cidade conta com dois viadutos — um indo para o centro e outro voltando — facilitando a mobilidade urbana e o tráfego dos carros.
“O trem ficava parado na linha quase todos os dias. Quase todos os dias nós passávamos por isso. Se não na hora do almoço, no decorrer do dia, porque os trens não tinham horário. Então, pelo menos duas vezes por dia a gente estava lá, baldeando as bicicletas de um lado para o outro. Havia só um viaduto e um semáforo, o que levava aos congestionamentos de carros. Então ficava uma fila de carros do lado de cá e uma do outro lado e a gente baldeando as bicicletas. Nessa passagem aqui e na outra. Era muito sofrido.” – Mateus Martins, escritor e morador da cidade.
“Tinha muitos estudantes que vinham de trem para frequentar a escola. Então, o trem era o ponto de referência. Eles vinham em determinado trem, assistiam às aulas, saíam rapidinho, porque já era a hora do trem voltar. Havia poucas escolas, aqui na região só existiam quatro escolas públicas. Duas em São João da Boa Vista, que já era uma cidade grande, uma em Vargem Grande e a nossa.” – Arlene Padrão, escritora e moradora da cidade
SINAL NO VIADUTO. Autoria desconhecida, década de 80. Arquivo pessoal de Luiz Carlos Sorencen
BICICLETA PRESA NO POSTE AO LADO DO VIADUTO. Autoria desconhecida, década de 80. Arquivo pessoal de Luiz Carlos Sorencen
CONSTRUÇÃO DO SEGUNDO VIADUTO. José Magri Júnior, setembro de 1986. Arquivo do grupo “Viva Aguaí” (Facebook).
IMAGEM DA CONSTRUÇÃO DA RAMPA DO VIADUTO. José Magri Júnior, setembro de 1986. Arquivo do grupo “Viva Aguaí” (Facebook).
LOCOMOTIVA PASSANDO SOB O VIADUTO EM CONSTRUÇÃO. José Magri Júnior, setembro de 1986. Arquivo do grupo “Viva Aguaí” (Facebook).
O fim do trem de passageiros
Os trens foram, por muitos anos, os principais meios de transporte utilizados nas pequenas cidades do interior do estado de São Paulo. Com eles, as pessoas iam trabalhar, à escola, visitar parentes e conhecer novas cidades — eles regiam o tempo e a vida nas cidades. O asfalto chegou a Cascavel somente depois da década de 1920, o que retardou o acesso das pessoas aos carros, fato que contribuiu para que o trem mantivesse seu protagonismo por mais tempo em comparação com outras localidades.
Andar de trem fazia parte do cotidiano dos aguaianos. Por conta da logística da ferrovia, que se voltara ao transporte de cargas, o trem de passageiros durou somente até a década de 1990. O ramal de Caldas foi um dos últimos trechos a ter circulação de passageiros, deixando saudades naqueles que puderam viver essa experiência. Com a privatização, o serviço foi suspenso, mesmo que, por um breve momento, tenha funcionado como trem turístico.
“Aqui havia um trem diário, o PM1, saía um de Campinas e outro de Araguari, eles se cruzavam em Tambaú e seguiam. Uma das primeiras intenções da iniciativa privada foi a de acabar com ele. Por fim, começou a parar, e logo que foi privatizado, tiraram o trem de passageiros” –
Alberes Paixão, chefe de estação aposentado
“Era muito gostoso, nossa, não tem nem jeito de falar, entendeu? Foi uma época muito bonita, falo para você, a grande alegria da minha vida seria se voltasse esse trem de passageiros. Seria bom poder reviver um pouco mais, pois,ao chegar a essa idade, 70 e poucos anos de vida, a gente muda muito, fica parada, né? Foi uma época muito bonita e eu acho que só a ferrovia podia fazer isso, voltar, porque seria uma alegria, acho que não só para mim, mas para muita gente.”
Margarete Turolla, parente de ferroviário e moradora da cidade
FEPASA
Já na década de 1970, membros da Companhia Mogiana falavam, tal como os de outras concessionárias, sobre a dificuldade da manutenção adequada da malha ferroviária. A criação da Fepasa (Ferrovia Paulista S/A) surgiu como uma tentativa de organização e centralização administrativa das ferrovias pelo governo estadual. Parte dos trechos da ferrovia, no estado de São Paulo, foi incluída na federalização da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), o que dividiu a malha em duas.
Nas duas décadas em que a FEPASA atuou no trecho, os horários dos trens ficaram cada vez mais escassos e infrequentes. Muitos funcionários foram demitidos e algumas estações fechadas. Com a falta de alternativas, por consequência, as pessoas passaram a utilizar mais as rodovias.O trem de passageiros no Ramal de Caldas durou até 1998; depois disso, apenas o transporte de cargas circulou pelo local.
TREM DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO DE AGUAÍ. Autoria desconhecida, 1990. Arquivo do grupo “Companhia Mogiana de Estrada de Ferro - Histórias e Memórias” (Facebook).
A estação de Bauxita
O Ramal de Caldas é, até hoje, o único ramal da Mogiana em funcionamento. O transporte ferroviário, tanto de passageiros quanto de carga, passou por diferentes fases ao longo da história do país — algumas promissoras, outras marcadas por incertezas — atravessando contextos políticos e econômicos que influenciaram diretamente a tomada de decisões sobre a sua permanência. Essas mesmas influências permitiram que a ferrovia se mantivesse por tantas décadas.
A permanência do Ramal de Caldas se deve à sua capacidade de adaptação. Hoje, sua relevância está ligada ao transporte de minérios, principalmente da bauxita — mesmo nome da estação que antecede à de Poços de Caldas. A bauxita é a principal matéria-prima para a produção de alumínio, ambos transportados de trem até as fábricas e portos para processamento. Trata-se de um tipo de carga que, pela escala e peso, justifica o uso da ferrovia.
“Até o ano de 96,em Aguaí, transportava-se a bauxita pelo ramal de Poços de Caldas ele era muito demandado. Aqui, transportava-se muitas coisas. Poços de Caldas, por exemplo, recebia e despachava muitas coisas. Você tinha a Alcoa que recebia carvão; tinha a Mitsuíla em Poços, que recebia escória e bauxita; São João da Boa Vista, saía, via exportação, óxido de alumínio e recebia cimento, recebia arroz, recebia cobre do Chile… a movimentação era muito grande. E, até mesmo pela estação de Bauxita passava um volume muito grande; naquela época da estatal, se transportava em média, ali, 100 mil toneladas por mês. Hoje não, acabaram-se todos os clientes. Hoje, esse ramal da Bauxita é exclusivo para o transporte de minério. Só minério.”
Alberes Paixão, chefe de estação aposentado
LEITEIRA. Leiteira de alumínio. Autoria desconhecida, século 20. Prefeitura Municipal de Aguaí.
BULE BRANCO. Bule de alumínio. Autoria desconhecida, século 20. Prefeitura Municipal de Aguaí.
BULE AZUL. Bule de alumínio. Autoria desconhecida, século 20. Prefeitura Municipal de Aguaí.
A privatização da linha
No final da década de 1990, a privatização das linhas parecia inevitável. Após décadas em recessão, a Fepasa foi gradualmente diminuindo o número de viagens e, devido à falta de manutenção do material rodante, a viagem de trem parecia cada vez mais difícil. A justificativa do poder público para a extinção do trem de passageiros foi exatamente a baixa demanda. O Brasil também passava por um momento político no qual a desestatização fazia parte dos planos de governo.
Assim, no ano de 1998, a linha da Fepasa foi leiloada e comprada pela FERROBAN, sendo posteriormente transferida para a FCA. Nesse período, foi sugerido aos funcionários que optassem pelas demissões voluntárias, enquanto aqueles com maior tempo de contribuição foram dispensados, diminuindo, assim, o quadro de funcionários em quase um terço. Nessa transição, as mudanças foram muitas, modificando também as relações de trabalho.
“Eu divido a ferrovia em duas partes. Antes da ferrovia ser privatizada, a gente não conhecia o estresse. Você era bem remunerado e tudo funcionava, tudo funcionava bacana. Não que hoje não funcione, mas o funcionário trabalhava com amor, nós éramos uma família aqui na ferrovia. Tenho certeza de que a gente vai carregar esse vínculo até a morte. Quando privatizou, foi o desmanche da família ferroviária, entendeu? Teve bastante desligamento. E a ferrovia, de lá pra cá, virou uma empresa comum. Hoje trabalhar na ferrovia é a mesma coisa que você trabalhar no supermercado. Não tem mais aquele amor que nós tínhamos, a união que a gente tinha. Isso acabou na ferrovia.” – Alberes Paixão, chefe de estação aposentado
“Eu sinto que mudou [a relação com o trabalho]. Porque eu trabalhei um bom tempo. De 2000 a 2017, são 17 anos na iniciativa privada. E você vê que o amor pela profissão, pela empresa, mudou muito. As pessoas tinham um prazer muito grande em trabalhar na ferrovia. Hoje, parece que não existe mais esse vínculo das pessoas com a empresa.” – José Luiz Marques Alves, supervisor de manutenção aposentado
