Inaugurada em 1895, a estação ferroviária era um lugar de muitos encontros e momentos marcantes para a comunidade.
Ponto de muitos encontros
As pessoas se reuniam, animadas, para esperar o trem de passageiros. Vestindo sua melhor roupa, uma multidão se aglomerava em volta da estação. A chegada do trem era sempre um momento especial, carregado de entusiasmo e expectativa, criando lembranças que uniam todos em torno desse ponto que era, ao mesmo tempo, local de partida e de chegada.
“A hora em que o trem chegava apitando, tanto o povo que morava por aqui, quanto o que morava mais longe, vinha para a estação ver ele passar. Ali na esquina tinha um hotel de gente super educada, eles também iam para a estação ver as pessoas chegarem… era bom! Você tinha que ver como que a estação ficava, todo mundo aqui na beirada, o trem passando e a gente batendo a mão.” Elaine Jorge Rafael, moradora da cidade.
Passageiros na Estação Pedro Leopoldo.
Autoria desconhecida, 1930. Arquivo Geraldo Leão.
As construções da Estação
A estação foi construída em duas etapas. A primeira edificação, ainda no final do século 19, foi feita de madeira e com uma arquitetura bastante simples. Naquele período, o local era ainda denominado como “Parada da Cachoeira” e, por ser somente uma parada, não recebeu inicialmente grandes investimentos. Com o passar dos anos e com o aumento do movimento de pessoas e cargas, foi construída uma nova edificação, alinhada ao estilo das estações da Central do Brasil na década de 1920. A nova construção ganhou um telhado em duas águas, coberto com telhas francesas que vieram diretamente de Marselha.
Nas extremidades do telhado, dois mastros em formato de agulha destacavam a arquitetura. Mãos francesas de madeira sustentavam a estrutura e eram adornadas com lambrequins, um recorte decorativo que lembra renda. Acima do nome da estação, que naquele momento já se chamava Pedro Leopoldo, ficava um óculo, por onde entrava a ventilação e a luz natural.
Estação Pedro Leopoldo. Autoria desconhecida, 1940. Arquivo Geraldo Leão.
O engenheiro Pedro Leopoldo da Silveira
Pedro Leopoldo da Silveira nasceu em 2 de dezembro de 1850, no município de São Cristóvão, Sergipe. Formou-se pela Escola de Engenharia do Exército. Ao longo de sua trajetória profissional, coordenou grandes projetos ferroviários no Brasil.Elefaleceu repentinamente em 1894, em Sabará, um ano antes da inauguração da Estação Ferroviária que hoje leva seu nome. Na época, ele chefiava o prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil para o norte de Minas.
Engenheiro Pedro Leopoldo. Autoria desconhecida, século 19. Arquivo Geraldo Leão.
O engenheiro Wilson Lobato
Wilson Lobato foi chefe de inspetoria da Via Permanente e o engenheiro com maior tempo de atuação na cidade.Durante sua gestão, implementou melhorias para os trabalhadores da ferrovia, como a construção das casas para a Turma de Manutenção Permanente, criação de cantina para refeições e reativação do time de futebol dos ferroviários, plantou as palmeiras imperiais ao redor da Praça da Estação e implantou cabos de aço como guarda-corpo próximo à linha.Incentivou o plantio de capim-cidreira ao longo da linha, criando uma imagem marcante para os moradores.
“Quando o Dr. Wilson veio de Belo Horizonte para cá, eles nos avisaram: “O homem é brabo”, mas pelas conversas e a maneira de trabalhara gente viu que ele não era como falaram. Por incentivo dele, nós plantamos capim-cidreira na beirada da linha daqui até Sete Lagoas. A gente tinha que molhar todo dia!Para ele não tinha coisa melhor do que ver o vento da máquina fazendo o caminho de capim se abrir!” Laerte José, ex-funcionário da rede ferroviária.
“O que mais me chamava atenção era o compromisso do nosso pai. Quando tinha algum acidente no trajeto que ele era responsável, ele pegava o chapéu e saía, independente do horário, à noite, de madrugada… era quase sempre o primeiro a chegar no local. Eu vi isso muitas vezes. O compromisso em resolver, de estar junto dos outros funcionários, de fazer o melhor possível…” Márcia Lobato, filha de Wilson Lobato.
“O escritório era ao lado da casa na qual nós morávamos. Sabíamos que meu pai estava perto e na hora do almoço, almoçávamos juntos. Aquele horário do almoço era sagrado para a nossa família!” Marta Lobato, filha de Wilson Lobato.
“Por inventivo do Sr. Wilson Lobato nós plantamos capim-cidreira na beirada da linha daqui até Sete Lagoas. A gente tinha que molhar todo dia! Para ele não tinha coisa melhor do que ver o vento da máquina fazendo o caminho de capim se abrir!” Laerte José Balbino, ferroviário aposentado.
Engenheiro Wilson Lobato, 1959. Arquivo da 7ª Legislatura da Câmara Municipal de Pedro Leopoldo.
Entre a labuta e o lazer
O dia a dia do trabalho ferroviário exigia comprometimento e companheirismo. O chefe e o agente da estação organizavam operações e coordenavam a equipe, garantindo a ordem nos registros e a segurança dos passageiros. Os bilheteiros começavam cedo, vendendo passagens e orientando o público. O telegrafista enviava e recebia mensagens, enquanto o guarda-chaves cuidava dos sinais e trilhos, direcionando os trens corretamente.
No transporte de carga, uma equipe carregava e descarregava mercadorias, e os manobradores uniam vagões conforme a demanda. Trabalhadores de linha inspecionavam trilhos e faziam reparos, enquanto maquinistas e foguistas verificavam locomotivas.
O trabalho na estação era intenso e exigia disciplina. O som das locomotivas, o fluxo de pessoas e o cheiro de carvão e óleo definiam o ambiente. Acidentes nos trilhos, jornadas exaustivas, muitas vezes acima de 12 horas, que podiam gerar vícios, faziam parte da rotina. Cada função era cronometrada, essencial para a fluidez e segurança do sistema.
“No início a gente trabalhava de qualquer maneira, sem equipamentos, com a própria roupa do corpo mesmo. Depois veio a CIPA e promoveu a segurança no trabalho. Aí passamos a usar capacete e botina com bico de ferro, porque nosso serviço era perigoso. Tínhamos que trabalhar de uniforme, camisa e calça. Era amarelo. Nós éramos os canarinhos!” Laerte José Balbino, ferroviário aposentado.
“Eu me lembro da cabine! Quando eu pegava carona com meu pai, era dentro da máquina, ele me colocava lá, sentadinha. Era um calor que só, um fedor de óleo! Eu me lembro de minha mãe xingando, porque eu chegava com o nariz pretinho de fumaça e ela tinha que limpar.” Marinete Lenir Loura, filha de ferroviário.
O manobrador Evimar Geraldo Silva no interior de uma locomotiva.
Autoria desconhecida, 1991. Arquivo pessoal de Evimar Geraldo Silva.
O Lazer: Futebol ferroviário
Pedro Leopoldo sempre teve uma forte tradição no futebol e por muito tempo, o trabalho ferroviário e o futebol estiveram interligados, criando uma conexão entre os trabalhadores da Rede Ferroviária e o esporte. O time “Ferroviários de Pedro Leopoldo” disputou campeonatos contra equipes de outras cidades. Muitos finais de semana eram dedicados aos treinos e competições regionais, com partidas realizadas em cidades vizinhas como Sete Lagoas e Vespasiano.
O time composto por ferroviários teve seu auge entre 1980 e início dos anos 1990. Para os torneios, os times eram compostos por representantes de diferentes setores da ferrovia: escritório, oficina mecânica, via permanente, pessoal de estação, maquinistas e manobradores. As equipes eram formadas por sorteios, e duas vezes ao ano mobilizavam ferroviários de diferentes estações.
“O nosso time, aqui da estação, era muito bom, nós fomos campeões, acho que tricampeão ou bicampeão, não me lembro… E era tudo ferroviário daqui, lembro-me do nome de todos.”Evimar Geraldo Silva, ferroviário aposentado.
“O lazer tinha que ter prioridade. Nós tínhamos um time de futebol, jogávamos contra outros ferroviários, eram vários clubes. Eu entrei um pouco antes do Evimar, mas ele era do meu grupo. Ele falou comigo: “Aquele jogo contra os engenheiros da Rede, eu estava no time”. José Aparecido, ferroviário aposentado.
Time dos Ferroviários participando de torneio na Associação dos Ferroviários em Sete Lagoas/MG. Milton (Xupe-xupe), Hércules, Luiz Mangotinho, José Luiz Segurança, Roberto Barrado, José Luiz Aguiar, Fabiano, Mauro Flávio, Marcílio. Agachados: Dionísio (Dio), Delson Socó, Evimar e Edigar Froed.
Autoria desconhecida, 1995. Arquivo pessoal de Evimar Geraldo Silva.
Ferrovia em funcionamento: os maquinários
O som das locomotivas é inesquecível para aqueles que viveram o dia a dia da ferrovia, transportando mentes e corações para tempos carregados de histórias. Ao longo dos anos, diversos tipos de trens percorreram os trilhos de Pedro Leopoldo. A maria-fumaça, o trem pagador, a locomotiva elétrica e a locomotiva a diesel são exemplos de máquinas que permanecem na memória de muitos. Existiam os trens mistos que transportavam passageiros e cargas, trens noturnos que levavam apenas passageiros à noite, e trens de carga, que transportavam uma grande variedade de produtos. Na cidade, os trens de carga levavam matérias-primas diretamente para as fábricas de cimento e cal da região. Antigamente, quando a fábrica de tecido ainda estava em funcionamento, os tecidos também chegavam pelo trem de ferro.
Maria-fumaça
As locomotivas mudaram muito com o tempo. Primeiro, tínhamos a maria-fumaça, feita de ferro, geralmente pintada na cor preta e movida a vapor. De maneira simplificada, ela funciona assim: a madeira é queimada em uma fornalha, gerando calor. Esse calor é transferido para uma caldeira onde fica a água. Quando a água é aquecida, se transforma em vapor. Esse vapor, ao se acumular no domo, cria uma pressão que depois é liberada. A força dessa liberação movimenta os cilindros, impulsionando a máquina e permitindo que ela se mova. Assim, era preciso muita madeira e água para fazê-la andar; por isso várias estações tinham estoque de lenha e uma caixa-d’água para “dar de beber” à maria-fumaça.
Maria-fumaça da EFCB parada na Estação Pedro Leopoldo. Pessoas aguardavam e outras chegavam à cidade para a Festa dos Vicentinos.
Autoria desconhecida, 1948. Arquivo Geraldo Leão.
Locomotiva diesel-elétrica
Nesse tipo de máquina o motor principal, movido a diesel, aciona um gerador elétrico. Esse gerador produz a eletricidade usada para alimentar os motores que giram as rodas da locomotiva. Não há conexão direta entre o motor a diesel e as rodas da locomotiva. Basicamente, é como se a locomotiva fosse um veículo híbrido, possuindo sua própria fonte de energia, projetada para funcionar em locais onde não há eletrificação ferroviária. Os componentes essenciais desse sistema elétrico incluem: o motor a diesel, o gerador principal (que atualmente é um alternador), os motores que impulsionam as rodas e um sistema de controle, que inclui um regulador para motor a diesel, um regulador de carga e interruptores para os motores de tração. Em termos simples, a eletricidade gerada pelo alternador é direcionada aos motores que movem as rodas, e isso é feito por meio de engrenagens de redução que conectam os motores às rodas.
Locomotiva diesel-elétrica da RFFSA em Santa Luzia-MG, que também circulava no prolongamento da linha ao qual pertence a Estação Pedro Leopoldo.
O trem pagador
O trem pagador era uma composição que circulava por todas as estações, realizando o pagamento dos funcionários da Rede Ferroviária. Naquele tempo, os salários eram entregues em dinheiro vivo, e, por isso, a máquina transportava grandes quantias. O escritório responsável por gerenciar os pagamentos no trecho entre o distrito de General Carneiro e o município de Corinto ficava localizado atrás da praça da estação, em Pedro Leopoldo. Por isso, os funcionários da cidade assumiam todas as etapas burocráticas até que o dinheiro chegasse nas mãos dos trabalhadores. A função de lidar com essas tarefas era conhecida como escriturário.
“As últimas máquinas, as mais novas da Rede Ferroviária, foram as de prefixos 26. Tinha os prefixos 25 e tal: 25-01, 25-02, 25-33, então vieram as 26, que na época eram as meninas dos olhos da ferrovia, eram máquinas novinhas. Todas elas eram diesel-elétricas, mesmo as mais antigas, as G8 e G12. Essas eram as máquinas mais curtas, mas atendia bem à época.” Evimar Geraldo Silva, ferroviário aposentado.
“Meu pai fazia esse trajeto todinho, conhecia todos os funcionários […] A gente morava na beira da linha, a locomotiva vinha, parava em frente à minha casa. Aí minha mãe preparava o almoço e entregava na máquina pra ele seguir viagem, essa era a parte mais chique!” Waldemar Ogando Filho, filho de ferroviário Waldemar Ogando, escriturário da cidade de Pedro Leopoldo.
Carro A-7 pagador, fabricado nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas, carro A-5. Walter Serralheiro, 1979. Arquivo pessoal de Gustavo Zenquini.
Vagão Pagador A-7, parado na estação de São João Del Rei. Autoria desconhecida, século 20. Arquivo pessoal de Gustavo Zenquini (São João Del-Rey).
Vagões de carga
Os vagões de carga eram adaptados para transportar diferentes tipos de mercadorias, sendo essenciais para o comércio e a indústria. Havia vagões fechados, chamados vagões-gôndola, eram utilizados para produtos que precisavam de proteção, como alimentos e materiais de construção. Para cargas maiores, como minérios e pedras, eram comuns os vagões abertos, ou pranchas, essas tinham laterais baixas para facilitar o carregamento e descarregamento. Também existiam os vagões-tanque, especializados no transporte de líquidos, e os vagões-gaiola, para transporte de carga viva. Cada tipo de vagão era projetado para garantir que a carga chegasse ao destino em boas condições, ajudando a impulsionar o desenvolvimento das regiões servidas pela ferrovia.
Ao lado esquerdo da imagem, um trem cargueiro segue no sentido Matozinhos. Ao lado direito, um vagão-pagador chega puxado por uma locomotiva diesel-elétrica. Autoria desconhecida, década de 1970. Acervo Magliano Trens e Ferrovias, via Facebook.
Vagões de passageiros
Os trens de passageiros eram verdadeiros símbolos de conexão entre cidades e regiões. Com vagões feitos de madeira ou metal, eles acomodavam passageiros em viagens que podiam durar horas ou até dias. Variavam também entre os de primeira classe, com bancos acolchoados, e os de segunda classe, com bancos de madeira. Muitas vezes, os vagões tinham janelas grandes, permitindo que os passageiros apreciassem as paisagens ao longo do caminho. Alguns trens ofereciam um vagão-restaurante, onde era possível fazer refeições durante o trajeto. Apesar de serem mais lentos do que os meios de transporte de hoje, os trens tinham um charme especial e eram muito valorizados pela experiência que proporcionavam aos viajantes.
Turistas dentro do vagão. José Lauro Cavalieri, década de 1990. Arquivo pessoal de Regina Cavalieri (São João Del-Rey).
Chefe de Trem Ilair Santana, no vagão de passageiros (2ª classe). Autoria desconhecida, século 20. Arquivo pessoal de Gustavo Zenquini (São João Del-Rey).
Vagão-alojamento
Os vagões-alojamento, também chamados de vagões-dormitório, eram utilizados para abrigar trabalhadores em áreas remotas ou para aqueles que não residissem no local onde estavam trabalhando. Adaptados para servir como espaços temporários de estadia, esses vagões eram equipados com beliches, armários e, em alguns casos, pequenas cozinhas e sanitários. Eles tinham como principal função: proporcionar descanso e apoio logístico, sobretudo, às equipes responsáveis pela manutenção da via permanente.
Vagão alojamento em Pedro Leopoldo.
Autoria desconhecida, década de 1980. Arquivo Geraldo Leão.
Auto de Linha
Os autos de linha, ou carros de linha, são veículos ferroviários específicos para a manutenção das ferrovias. Eles são utilizados por equipes de manutenção para inspecionar, reparar e conservar os trilhos, dormentes, sinalização e toda a infraestrutura das linhas férreas. Esses carros costumam ser equipados com ferramentas e materiais essenciais para pequenos consertos, além de itens de segurança.
Auto de linha operados pelo motorista da RFFSA, Dirceu Pietra.
Auto de linha operados pelo motorista da RFFSA, Dirceu Pietra.
Autoria desconhecida, década de 1970.
Acervo pessoal de Cátia Maria Lopes Pietra.
Os meios de comunicação
Telégrafo:
O telégrafo, criado no século 19, foi essencial para a comunicação rápida e a integração das regiões do Brasil, principalmente por meio da ferrovia. O aparelho é composto por uma chave eletromagnética, uma bateria, um fio condutor e um receptor. Ao pressionar a chave um circuito se fecha e um sinal elétrico é enviado, interpretado como pontos e traços pelo telegrafista na linguagem conhecida como Código Morse. Na ferrovia, ele era especialmente utilizado para gerenciar a logística do tráfego e prevenir acidentes, por exemplo. Com o tempo, o telégrafo também passou a ser utilizado na comunicação cotidiana, com pessoas recorrendo à estação para enviar e receber telegramas.
“O agente ficava ali. Aqui chamavam de pica-pau. Passava uma fita, ele ia bater no pica-pauzinho, escrever a licença para o maquinista, demorava muito. (Era para termos o telégrafo aqui, até hoje…). Só depois disso que o trem recebia permissão para sair. Tinha tinteiro aqui, o pino passava no tinteiro e escrevia. Era por letra, o agente lendo a fita e batendo lá, só depois disso que o trem recebia a licença.” Laerte José Balbino, ferroviário aposentado.
Staff:
Sistema de comunicação com dois aparelhos, cada um com bastões metálicos, conectados eletricamente entre estações vizinhas. Agentes na “Estação A” liberavam um bastão para o maquinista entregar na “Estação B”, garantindo exclusividade ao primeiro trem. Até que o bastão chegasse à “Estação B”, nenhum outro era liberado, evitando circulação de outros trens no trecho.
Casimiro, Agente de Estação, operando a mesa de Staff na estação Pedro Leopoldo. Autoria desconhecida, 1986. Arquivo Geraldo Leão.
Entre o público e o privado
Ao longo de sua trajetória no Brasil, a ferrovia passou por diversas mudanças administrativas, alternando entre o controle público e a concessão à iniciativa privada. Sua origem está fortemente ligada aos interesses dos grandes produtores de café, que precisavam de meios eficientes para escoar suas mercadorias até os portos, facilitando a exportação. Dessa forma, muitos fazendeiros se envolveram ativamente na construção das primeiras linhas ferroviárias, contribuindo tanto com doações de terras quanto com investimentos financeiros para viabilizar esses projetos, que demandavam altos custos.
Com a Proclamação da República, o governo assumiu o controle de toda a malha ferroviária, promovendo a estatização do sistema. No entanto, devido às crescentes dificuldades de gestão e manutenção, as ferrovias voltaram, em parte, às mãos da iniciativa privada em momentos posteriores.
“Eu percorri esse trecho todo aqui, na finalização da Rede. Em todos os lugares que eu passava as pessoas estavam apreensivas sobre o seu futuro. Os funcionários não sabiam sobre seu destino, se ia ter demissão, essas coisas.” Pedro Rezende, pesquisador da história da ferrovia em Pedro Leopoldo.
“Eu lembro que na segunda-feira, após a privatização, eu estava em Vespasiano. Foi um processo muito ruim, pois a gente viu colegas sendo dispensados. Aqui em Pedro Leopoldo trabalhava, em média, umas 50 ou 60 pessoas. Em Vespasiano, naquele casarão lá, trabalhava 48 pessoas. Acabou tudo!” João Elias dos Reis, ferroviário aposentado.
Em defesa da estação
Quando a Prefeitura propôs transformar a antiga estação em um centro cultural multifuncional, incluindo um museu e um CAT, realocando a biblioteca, a população temeu seu fechamento. Essa preocupação levou a manifestações, evidenciando o forte vínculo da comunidade com a biblioteca e seu valor como patrimônio cultural e parte da identidade coletiva.
“As pessoas vêm esse espaço, como um espaço cultural. Por isso, na época, foi entendido como um desmanche. Houve uma comoção geral, a população acionou o Ministério Público e o Conselho de Biblioteconomia. Houve um abraço no prédio, toda uma comoção. As pessoas foram para a rua mesmo!”Misael Elias,morador de Pedro Leopoldo.
Moradores protestam contra o fechamento da Biblioteca Pública Municipal.
Autoria desconhecida. 2019. Divulgação “Biblioo - Cultura Informacional”.
Usos culturais diversos
A Praça da Estação é um espaço democrático e multifuncional, considerado o grande palco da cidade. Nela acontecem feiras de artesanato, práticas de yoga, apresentações artísticas, festivais musicais e eventos esportivos. Nos anos 1990 e 2000, sediou importantes eventos, como o Festival de Música de Pedro Leopoldo e a “Rua Verde”, que promovia ações de sustentabilidade. Durante esses festivais, a praça, então com chão de terra e brita, transformava-se em um espaço de convivência, com o público reunido em cangas e toalhas. Conhecida pelo grande número de ciclistas, a cidade reflete esse movimento na praça, que se adapta para receber campeonatos de ciclismo, corridas, e caminhadas inclusivas e outras em prol dos animais. Mesmo sem estrutura fixa, o local acolhe iniciativas culturais, esportivas e sociais, tornando-se uma referência onde a comunidade se encontra e se expressa.
“Eu decidi fazer a primeira prova de mountain bike da cidade. Foi uma das pioneiras aqui na região metropolitana, foi o Intercity Pedro Leopoldo e aconteceu aqui, na praça da estação.” Diney Felix, morador e articulador cultural de Pedro Leopoldo
Encontro de Bandas realizado na Praça da Estação. Autoria desconhecida, década de 1990. Arquivo Geraldo Leão.
